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       前几天,现代商船在上海因涉嫌垄断放箱和重复收费,遭到国内货主和车队的抵制,最后被迫承诺改变收费流程。从这家公司的恃宠而骄和店大欺客等种种作为,笔者认为它是扶不起的“阿斗”。

一个最新例子是,现代商船以某咨询公司报告的结论为依据,向韩国政府和韩国开发银行申请9.9万亿韩元(约合89亿美元)注资。这笔钱足以收购2.2家汉堡南美(成交价40亿美元),或3.5家美国总统轮船(成交价24.9亿美元)那样的公司。

据近日华尔街日报报道,债权人向韩进海运提出的索赔金额已达105亿美元,而韩进海运至今筹集到的赔偿金只有2.2亿美元。韩国开发银行如果有钱,是该替韩进海运付赔偿金呢,还是该把现代商船打造成中远海运这样的大国企呢?

现代商船令人失望的另一方面在于,作为韩国最大的班轮公司,其在联盟合作方面,依托马士基航运和地中海航运这两棵“大树”,虽然现代商船逐渐走出高负债、高风险的困境,并在北美航线上加强了拓展,但为了安抚因韩进海运破产而惊魂未定的客户,马士基航运和地中海航运曾向货主承诺,在这两家公司订舱的货,未经货主签署“知情同意书”,绝不会将货物装到现代商船的船上。现代商船理应珍惜这样的机会,知耻而后勇,以自己的素质和业绩向顾客证明,自己绝不会成为“韩进第二”,但事实令人失望。现代商船在去年12月初曾表示,寻求到2021年获得5%的市场份额。但从去年底到现在,半年多时间过去了,现代商船的运力规模不升反降,运力减少了24%,从45.4万TEU降至34.4万TEU,市场份额从2.2%跌到1.6%。难道它指望依靠政府和银行注资来实现“宏伟目标”?

日前,为恢复因韩进海运破产而受损的韩国航运业声誉,韩国14家班轮公司将签署一份谅解备忘录,组建韩国航运联盟(Korea Shipping Partnership,KSP),其中只有现代商船和森罗商船有跨太平洋航线。根据协议条款,这14家公司将通过包括提高共享货运量、增加新航线及共同管理海外码头等措施,合作提高整体实力,以期在全球市场上提高竞争力。


来源:中国航务周刊

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